微信支付宝的非接触式支付怎么样？微信支付宝推出非接触式支付后，市场将会发生什么变化？能与ETC竞争吗？接下来就和52z小编一起来看看吧！
微信支付宝非接触式支付怎么样？
雷锋网记者看到微信、支付宝在高速收费站同步推出“感应支付”的消息后，向好友A、B、C分享了自己的看法。毫不奇怪，它受到了好评。
A是一位新手女司机，几个月前刚刚购买了她的第一辆车。她用“拯救”这个词来形容“无意义的付费”对她来说意味着什么。 A身材娇小，驾驶技术一般。经过高速公路收费站取卡时，他经常因为把握不好停车位置而陷入困境。 “我必须解开安全带，探出半个身子才能拿到刷卡机，这很尴尬。”
B在深圳工作，每个节假日都要赶回几百公里外的老家看望父母。每次回家，他都会对收费站前排起的长队汽车感到无能为力。 “假期不长，每次都要在收费站堵这么久，感觉很可惜。”
C回忆起自己深夜在高速公路收费站因忘记带现金而被拦下的经历。 “当时是半夜两点左右，车很少，我拦了十几辆车，才从好心的司机那里拿到了现金。”
移动支付技术在高速收费站的推行让他们“放心了，轻松了很多”。
多地启动试点
事实上，在微信、支付宝双双推出高速收费站“无接触支付”之前，移动支付早已以“扫码支付”的形式在高速收费站存在。车主通过收费站时需出示支付宝/微信二维码，收费窗口工作人员或自助扫码机扫描车主二维码进行收费。 “扫码支付”是目前高速场景下使用最广泛的移动支付方式。以支付宝为例，湖北省、山东省的所有高速公路，以及湖南、浙江等省的部分高速公路都有应用。
这次广受好评的“无感支付”采用的是“车牌支付”的形式。需提前将支付宝/微信账号与车牌绑定。当车辆经过收费站时，摄像头会识别车牌号，并自动从相应账户中扣除。成本。
信用评分550分的支付宝用户，可以在支付宝中搜索“高速纵横”，找到“车牌支付”功能，绑定支付宝账户和车牌号，实现“车牌支付”功能。不过，支付宝仅在河南、山东两省的高速公路试点了“牌照付费”模式。
与支付宝相对应，微信支付推出了“高速电子银行”功能。用户可搜索“高速e行”微信公众号或小程序，按照指引输入相关信息进行车牌绑定。据雷锋网了解，2017年11月23日以来，山东省开通的“高速e行”体验收费站已达215个。
值得注意的是，支付宝、微信的“车牌支付”功能目前处于试点状态。该系统的全面上线需要全省所有收费站统一。因此，无论是“扫码支付”还是“牌照支付”，车主都需要在高速公路入口处停车取卡，在出口处停车还卡。
因此，不少车主体验后表示，“还是使用ETC更方便，毕竟不用停车取卡、还卡。”蚂蚁金服城市服务事业部总经理刘晓杰也坦言，现阶段“移动支付是高速公路电子不停车收费（ETC）的有益补充……主要是为不经常出行的车主提供便利”。高速公路，担心忘记找零。”
虽然支付宝、微信基于车牌识别的“无感支付”还处于试点状态，但已经让我们看到了“不停车、不收卡、快速通行”的未来。支付宝和微信也不止一次向我们描述过这一点。一个美丽的愿景。那么，我们距离实现这一愿景还有多远？现有技术是否足够成熟？
技术成熟吗？
“无感支付”的概念并不新鲜。去年，支付宝联合捷顺科技在上海浦东机场推出了“无感支付”停车场，让这一理念在交通领域迅速落地。
据支付宝官方数据显示，上海虹桥机场T1、T2航站楼日均人流量接近3万人次。引入“无感支付”技术后，每辆车离开的通行时间从10秒缩短到2秒以内，停车场整体效率大幅提升。改进了好几次。
据雷锋网（公众号：雷锋网）报道，捷顺科技“无接触支付”停车场已在华南地区开设500多个停车场，年底计划再开设8000-10000个停车场今年的。可见，停车场环境下的无感支付技术已经相对成熟。
与停车场相比，高速公路收费站主要存在两个问题：1、车辆通行速度较快；2、收费站的通行速度较快。 2、拥堵时容易出现跟车现象（通道入口处设有地面感应线，如果后面的车跟得太近，地面感应线检测到有车，道闸就会关闭不会掉落），影响支付结算。
捷顺科技高级产品经理严军表示，目前“无感支付”停车场车牌识别准确率在车速20公里左右时可以达到99%以上。参照ETC每小时20公里的通行速度标准，将“无感支付”移植到高速收费站并不困难。
当然，任何商业行为都必须考虑投入产出比。据了解，目前“无感支付”停车场单车道的建设成本可以降低到较低水平。与停车场相比，收费站的出入口更加规范，没有急转弯、陡坡。真石科技CEO任鹏表示，高速收费站“无感支付”比停车场还要简单。不难推断，成本不会成为“无感支付”在高速收费站大规模应用的障碍。
此外，严军还介绍，大部分已经开通二维码支付的停车场，在停车场经理同意的情况下，无需更新硬件，只需通过后台升级即可启用“无感支付”。这或意味着湖北、山东两省高速公路已开通支付宝扫码支付的收费站可以快速升级为“无感支付”。
或许“无感支付”技术面临的真正挑战是如何防止假卡、套牌、跟车等逃费行为。目前业内已有一些应对措施，比如结合车牌等特征识别技术，汽车模型、车身颜色、内饰等，准确度达到了很高的水平。当然，随着效果的提高，成本也会相应增加。正如交通运输部公路科学研究所情报所所长盛刚博士所说，“无感支付”不再存在纯粹的技术瓶颈。关键是如何平衡输入和输出。
目前，国内“无感支付”停车场的比例还比较小，主要是还没有形成完整的生态。各厂家之间数据无法互通，车主无法获得持续完整的体验。这个问题在高速收费站也存在。目前，微信和支付宝正在不同地区进行试点。但不难判断，随着规模的扩大，双方必然会想方设法融合共存。
与ETC争夺市场？
“不间断支付”的崇高概念往往让人们忘记了其本质仍然是不间断支付。事实上，借助ETC系统的不间断支付已经存在很多年了。那么在ETC已经存在的前提下，是否还需要大力推广基于车牌识别和移动支付的“无感支付”呢？
盛刚博士认为，这取决于车主的需求，因为任何支付方式的目的都是为了给车主更好的体验。从部分省份的试点情况来看，每月使用移动支付的交易记录数已达到2-300万条，证明消费者确实有这样的需求。但“无感支付”能否大规模推广，仍取决于其最终的用户体验和性价比。
虽然ETC非常方便并且已经发展多年，但其普及率仅为38%左右。究其原因，在于其用户体验仍需提升，如功能单一、申请流程繁琐、开票麻烦、“黑科技”的存在等。 ”欺诈等风险。这给了“无感支付”很大的发展空间。
基于移动支付技术的“无感支付”的优势在于开放性强、与社交应用结合紧密、操作简单。然而，如何与原有的高速公路系统衔接，却是摆在面前的一座大山。
盛刚博士认为，现阶段“感应支付”还无法与规模化、成熟的ETC竞争，但随着后者的不断发展，两者之间的竞争是不可避免的。 ETC目前正在不断完善自身的用户体验，但由于规模较大，一举一动影响整体，需要一步一步来。
轻松出行的“无接触支付”发展迅速，但随着规模扩大，肯定会面临压力，遇到很多问题。比如，未来为了实现不间断支付，必须引入信用体系。如何将大部分信用评分不符合要求的用户引入系统，形成足够大的规模，是企业下一步需要思考的问题。此外，能否享受到足够大的折扣，也是决定“感应支付”能否与ETC竞争的关键因素。
自建、合作还是委托？
高速公路收费系统是一个非常大的工程。假设未来“无感支付”大规模应用，应该采用什么样的建设和运营模式？盛刚博士向雷锋网分享了他的见解。
盛刚博士介绍，未来“感应支付”的建设和运营模式主要有三种可能：自建、合作、委托。三者各有其优点和缺点。
自建：高速公路自行建设并运营系统。优点是循序渐进，监管和操作相对规范。缺点是进展比较慢。
合作：高速公路与第三方公司联手。由于各个地区的制度和理念的差异，这种模式的接受程度也会有所不同。
委托：微信/支付宝等第三方公司搭建系统，为高速公路购买服务并负责监管。这种模式有利于“无感支付”技术的“爆发式”增长，但“爆发”后可能会带来很多问题，就像今天的共享单车一样。
盛刚博士认为，总体来看，每个地区最终可能会根据自己的实际情况选择不同的模式，从而出现多种模式并存的情况。
结论
高速公路场景“感应支付”试点刚刚开始，体验方面还有很多需要完善的地方。无论“无感支付”未来能否像ETC一样大规模使用，甚至超越ETC，都将为消费者提供更丰富的选择，对推动ETC的更新优化起到积极作用。接下来我们要做的就是继续期待。
